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電気自動車(でんきじどうしゃ)とは、電動機(モーター)を動力発生源として推進する自動車(軌道不要の車両)。

同様に使われる言葉にEV () があるが、厳密には電車など自動車以外の交通機関を含む。

走行中に外部からのエネルギー供給を受けない電気自動車については「電池自動車」を参照。内燃機関とモーターを並列的に用いる自動車については「ハイブリッドカー」を参照。内燃機関とモーターを直列的に用いる自動車については「ガスタービンエレクトリック車」「ディーゼルエレクトリック車」を参照。

◆ 概要

走行時にモーターに電力を供給する装置が自動車に搭載されている電池自動車と、搭載されてないものに分かれる。

電池自動車は、外部の発電装置から電力を供給し、それを二次電池(蓄電池)に蓄えて走行時にモーターに供給する二次電池車が一般的である。内部に発電装置を搭載する例としては、太陽電池を搭載するソーラーカー、燃料電池を搭載する燃料電池車がある。

走行時に外部からモーターに電力を供給する自動車には、架線を用いるトロリーバスなどの架線式電気自動車、その架線を地中化するために開発された非接触(インダクティブ)充電式ハイブリッドカーがある。

ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を動力源とする自動車とは異なり、電気自動車は必ずしも変速機が必要ではない。また原動機の始動に外部からの動力(補助動力装置)も必要としない。ゆえに電池式電気自動車は構造が比較的単純であり、自動車の黎明期から今日に至るまで遊園地の遊具、フォークリフト、ゴルフカートに多く使用されてきた。しかし、二次電池は出力や稼動時間あたりの重量が大きく、コストも高く、寿命も短かった。また、急速な充電を避ける必要もあり、長い充電時間も短所として捉えられる。そのため長い歴史を通じて交通機関の主流にはなりえなかった。

近年、鉛蓄電池よりも軽量で、かつ、大電力を蓄電できるリチウムイオン電池の発展があり、電気自動車が注目されるようになってきた。国レベルでは、地球温暖化問題に関する京都議定書のCO²排出削減目標を達成するため、あるいは、安全保障上、産出国が局在する化石燃料への依存を減らすために電気自動車の実用化に力を入れるようになった。消費者側では、の夏にかけて原油価格が急騰し、ガソリン価格も上昇したため燃費の良い自動車への需要が高まり、電気自動車への関心が高まっている。

ただし、大型車を電気自動車にするには、走行に支障が出るほどの大量のバッテリーを搭載しなくてはならず、また、あまりにも高価になってしまうなど、現在の技術では全ての車種を電気自動車に移行出来ない。そのため、軽自動車クラスで電池自動車、普通乗用車はプラグインハイブリッドカー、トラック・バスなど、大型車の電動化は走行中に集電するハイブリッドトロリーバスなど架線式電気自動車が注目されている。

◆ 種類と長所・短所

◇主に乗用車用

  電池式電気自動車

蓄電池に充電して電動機を駆動するタイプ。古くからあり、改良されてきた。リチウム電池の性能・コストは、現在の2 ~ 3倍程度の改善を目指して開発が進行しており、部品点数も少なくすむため、将来的には普通乗用車でもプラグインハイブリッドカーより安価になるかもしれない。ただしトラックやバスが動かせる段階に到達するには、価格が1/50以下に下落しないかぎり、架線式との価格競争はできない。

  長所

・騒音が極めて少ない。

・架線を敷設する費用が掛からない、美観上好ましく、車両に集電機がいらない

・走行時にCO₂やNO_xを出さない。充電電気製造のCO₂発生は、小型の電気自動車走行1kmあたり40g(一方、小型ガソリン車の場合170g)。

・安価で余力のある深夜電力によって、自宅で充電できる(1km走行で電気代は約1円)

・2008年で電気走行代は非課税なら石油走行の10-15%(1km走行でガソリン代は約15円:燃費が10km / Lの場合)

・電池式自動車については三菱自動車、日産、トヨタなどが2010年代の一般家庭向け販売(価格は250万円以内を予定、三菱はPSA・プジョーシトロエンにもOEM供給)を公表している。

・部品点数がハイブリッドカーはもちろん、内燃機関車よりも少なく(トランスミッション・ラジエターなどが不要)システムが単純化できるため、故障のリスク範囲も減らせる。技術革新で電池コストが下がればプラグインハイブリッドカーより安価になる可能性がある。

  短所

・取り出せるエネルギーあたりの重量が、石油系燃料に比べ、非常に大きい。

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